Der aufmerksame Leser merkt, dass ich erst vor “kurzem” einen Volvo gekauft habe. Ich mag das Auto auch und muss mir nicht per sofort etwas ins Auge fassen. Da ich aber nun in der Stadt wohne und mein Auto praktisch nicht mehr brauche, wollte ich auf ein vernünftigeres Modell wechseln. Ich vermute es wird aber 2011/2012 werden oder besser gesagt ich warte auf ein sinnvolles Modell.
Ins Auge gefasst habe ich zwei unterschiedliche Möglichkeiten, das Eine ein Elektro-Mobil und das Andere ein mit Luftdruck angetriebenes Modell. Das Problem hierbei ist, dass beide Modelle erst sehr spärlich verfügbar sind und man warten muss bis sie sich besser verbreiten.
Th!nk
Dies ist eine von Ford ins Leben gerufene Möglichkeit die aber später wieder aufgegeben wurde. Das Modell wurde aber unter eigener Führung weitergeführt. Es basiert auf einem Elektromotor mit geleasten Batterien. Dies hat den Vorteil, dass bei neueren Batterie-Modellen man wechseln kann. Der Nachteil ist sicherlich die hohen Kosten (1’500€/Jahr).
Aber mehr dazu und andere Bilder kann man auf der Homepage von Th!nk lesen: http://think.no
MDI
Einen ganz anderen Ansatz hat MDI gewählt die ihr Fahrzeug mit “Luft” betreiben. Dazu wird der Motor mit Druckluft-Flaschen betrieben. MDI bietet auch ein Dual-System an, d.h. ein Benzin-Betrieb ist ebenfalls möglich (Verbrauch 2l). Hier würde ich das Modell CityFlowAIR als sehr attraktiv bezeichnen, geil verwende ich für anderes. 
MDI Homepage: http://www.mdi.lu
MissionOne
Auch Interessant finde ich die Idee von MissionOne, ein elektro-Motorrad zu bauen, das 150 Meilen pro Stunde (240km/h) fahren soll. Ob man das in der Schweiz ausfahren kann steht in einem andern Buch (http://www.bussenkatalog.ch/bussen.html). Aber interessant ist das Ganze allemal und mir gefällt das Bike auch. 
Mission One Homepage: http://www.ridemission.com
Was wäre, wenn sich das Elektroauto durchgesetzt hätte (Marcel Hänggi)
Vor hundert Jahren, am 27. September 1908, rollte im Ford-Werk in Detroit der erste Ford Model T vom Fliessband. Als erstes erschwingliches Auto leitete Model T die Massenmotorisierung der Welt ein.
Dass Henry Ford es mit einem Benzinmotor ausrüstete, war weniger selbstverständlich, als man aus heutiger Sicht annehmen könnte. Noch um 1900 war der Elektromotor der dominierende Autoantrieb, am zweithäufigsten waren Dampfmaschinen. Das erste Auto, das 100 km/h schnell fuhr, war 1899 ein Elektromobil. Elektroautos waren leichter zu bedienen, leiser, zuverlässiger. Benziner musste man mit einer Kurbel anwerfen. Sie waren laut und pannenanfällig.
Gerade seine Nachteile, sagt der Historiker Christoph Maria Merki von der Universität Bern, könnten dem Verbrennungsmotor dann doch zum Durchbruch verholfen haben: Das Ruppige, Lärmige passte zum Image des Autos als Sportgerät. Elektroautos galten als Frauenautos. 1905 wurden erstmals mehr Autos mit Verbrennungsmotor als mit Batterie hergestellt, mit dem Modell T hatte Benzin gegen Strom gewonnen.
Hätte Ford sein legendäres Massenmodell ein paar Jahre früher entwickelt, wäre das Stromnetz ein wenig früher aufgebaut worden oder wären die grossen Erdölvorräte Nordamerikas etwas später entdeckt worden: Ford hätte sich vielleicht für einen Elektromotor entschieden.
Heute gelten Elektroautos als Autos der Zukunft. Doch ihre Entwicklung stösst an Grenzen. Knacknuss ist die Energiespeicherung: Heutige Batterien können, gemessen an ihrem Gewicht, nur einen Hundertstel der Energie speichern, die Benzin enthält. Die Energiedichte von Erdöl ist unschlagbar. Die Energiedichte ist wichtig, wenn man starke, schnelle und schwere Autos bauen will, die mit einmal Tanken viele hundert Kilometer weit fahren können. Als «Frauenauto» galten Elektromobile damals, «Müsliautos» nannte sie der Chef des Verbands der Deutschen Automobilindustrie im vergangenen Jahr.
Aber wäre der Nachteil der geringen Energiedichte von Batterien tatsächlich ein Nachteil, wenn sich damals die Elektromobile durchgesetzt hätten? Würde die Tauglichkeit der Technik daran gemessen, ob es möglich sei, mit starken Maschinen tausend Kilometer zu fahren, ohne aufzutanken? Oder hätten wir andere Mobilitätsstrukturen?
Die Autos wären weniger stark, weniger schnell und hätten geringere Reichweiten. All diese Faktoren sind im Stadt- und Nahverkehr unerheblich. Autos wären leise und stänken nicht. Vermutlich würde der Strom zwar ebenso aus Erdöl gewonnen, aber in Kraftwerken, die die Abgase nicht in den Wohnquartieren verteilten. Schnell und stark hingegen waren schon im 19. Jahrhundert die Eisenbahnen, und sie hatten eine grosse Reichweite. Während wir in der realen Welt zwei parallele Verkehrssysteme haben, die ungefähr dasselbe können, Autobahnen neben Eisenbahnen, gäbe es in der Elektroautowelt kleine, wendige, leise Autos für den Stadtverkehr und die Eisenbahn für die langen Strecken. Park & Ride heisst das heute. Die meisten Autos gehörten nicht Einzelpersonen, sondern Carpools.
Gewiss: Die Verkehrsleistung, gemessen in Kilometern, die eine Person pro Jahr zurücklegt, wäre deutlich geringer. Wen störte es? Wir sind, sagt der Wiener Verkehrsingenieur Hermann Knoflacher, ja nicht mobiler geworden, weil wir mehr Kilometer zurücklegen. Denn mit der grösseren Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme wurden ganz einfach die Wege länger. Ein durchschnittlicher Schweizer wendet heute siebzig Minuten pro Tag auf, um seine Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen. Das war auch schon vor fünfzig Jahren so. Das wäre auch in der Elektroautowelt so.
Die Wege wären kürzer, die Siedlungen dichter. Es gäbe keine vollkommen fussgängeruntauglichen Städte, wie es sie in den USA gibt. Es gäbe kaum Warenhäuser «auf der grünen Wiese». Die Lebensmittel in den Quartierläden wären teurer, aber die Mobilität wäre billiger. 1950 gab ein Schweizer Haushalt in der realen Welt siebzehnmal mehr für Lebensmittel aus als für Mobilität. 2006 wendeten Schweizer Haushalte erstmals für beides gleich viel auf.
Auch soziale Normen und Erwartungen hätten sich anders entwickelt. In Graubünden waren Autos tatsächlich bis 1926 verboten (siehe Artikel Seite 43): Die Bereitschaft, Killermaschinen zu dulden, die mit fünfzig Sachen durch Wohnquartiere rasen, musste sich erst entwickeln. Wer nun findet, diese Wortwahl sei tendenziös, der ist eben in der automobilen Gesellschaft sozialisiert. Nichts bewegte sich in der alltäglichen Erfahrungswelt eines Menschen im 19. Jahrhundert mit fünfzig Kilometern pro Stunde. Als 1896 in London erstmals ein Autofahrer vor Gericht stand, weil er eine Fussgängerin getötet hatte, sagte der Richter: «Möge so etwas nie wieder geschehen.» Wer ein neues Verkehrssystem einführen wollte, das den Nachteil hätte, pro Jahr 1,2 Millionen Todesfälle zu verursachen, würde für verrückt gehalten – doch sterben heute genauso viele Menschen bei Verkehrsunfällen; die Todesfolgen der Luftverschmutzung noch nicht einmal eingerechnet. Doch daran haben wir uns gewöhnt.
Gäbe es Autorennen? Aber gewiss! Eigens dafür würden Autos mit Verbrennungsmotoren gebaut. Lärm und Abgasgeruch wären Teil der Faszination. Aber nicht einmal der grösste Fan würde so etwas täglich rund um die Uhr vor seiner eigenen Haustür haben wollen.
Marcel Hänggi ist freier Journalist; er lebt in Zürich.
